（原标题：坐肯尼亚蒙内铁路，外国旅行博主感觉“梦回中国”）
【文/观察者网 鞠峰】
“这感觉太魔幻了（surreal），这车站的一切，都和中国的完全一致。我去过太多这种站了， 上海、广州、北京……所以有种‘梦回中国’的错觉（déjà vu）。”
视频截图 下同
据新华社报道，截至8日，中国企业承建并运营的肯尼亚蒙内铁路已经安全运营1500天。这个项目曾经遭外媒炒作，一度引发中国“债务陷阱”的阴谋论。但3年多以来的事实证明，这条连接肯尼亚最大的两座都市的铁路促进了该国的经济发展，方便了人们的生活。
正巧，外网的旅行博主@Sabbatical今天（11日），发布了坐火车从内罗毕去蒙巴萨的视频。曾在中国待过6年的他，觉得一切都是那么熟悉。
“从蒙巴萨去内罗毕，最好的交通方式是火车。这条新的蒙内铁路正好是中国修建的。”@Sabbatical介绍。
打车来到这个2017年投入运营的车站，他看到了和中国火车站一模一样的售票大厅，一切都无比熟悉。
他花了1000肯尼亚先令（约合人民币60元）购买了一张从内罗毕到蒙巴萨的车票。
这名博主发现，甚至连安检设备，都像直接从中国搬来的，除了在车站内遇到的所有工作人员都是肯尼亚当地人。
“我非常兴奋，这和我一路过来坐火车的体验完全不一样。并无冒犯，只是在这里感觉更加现代。”候车时，@Sabbatical表示。
他实际乘车的日期是7月6日。当天下午的这趟车上座率相当高。
“对于去过中国的人来说，这并不是中国的高铁，而是慢车（slow train），不是特别快。从内罗毕到蒙巴萨大概4到5个小时。但这和过去的铁路相比，是相当大的飞跃。”他在车窗边说。
据这位小哥介绍，在脚下的这些铁轨旁边，就是过去的老铁路，从蒙巴萨一路通到乌干达。但原先的铁路慢得离谱，光从内罗毕到蒙巴萨就要12到18个小时，是现在的3倍时间。
“全体乘务组成员都是肯尼亚人？还是说中国人？”他询问穿着红色制服的“铁姐”。
列车员告诉他，是肯尼亚人。两个火车驾驶员一个中国人，一个肯尼亚人。
晚上8点，@Sabbatical抵达蒙巴萨后赞不绝口，“非常好的体验，5小时准时抵达，没有停站，舒适，干净。绝对是两座城市之间最好的交通方式。”
从“中国”下车，@Sabbatical又“回到”非洲。穿过一群卖力拉客的黑车司机，和其中一个谈好价格，他最终抵达了之前订好的民宿。
经营者和他讲解着打开房门的方法。他问道，“这个门多少年了？”
“嗯……殖民时期建的吧。”老板娘开玩笑。
“是阿拉伯殖民时期，还是英国殖民时期？”
“这个……我不记得了。”
这几年，不少海外的视频博主都体验过这条极大方便当地经济生活的铁路，“债务陷阱”论调也随着时间不攻自破。
蒙内铁路连接东非第一大港口蒙巴萨和肯尼亚首都内罗毕，铁路全长约480公里，2017年5月31日正式运营，它是肯尼亚独立以来建设的首条铁路，也是一条采用中国标准、中国技术、中国装备建造的现代化铁路。
图自新华网
据新华社报道，截至8日，蒙内铁路已安全运营1500天。负责铁路运营的非洲之星铁路运营公司总经理李久平9日说，蒙内铁路在新冠疫情期间货物运输不间断，为肯尼亚物资供应和抗击疫情做出积极贡献，取得良好的社会效益和经济效益。
据介绍，蒙内铁路自2017年5月31日开通以来，累计运送旅客541.5万人次，预计今年可发送旅客180万人次；货运量逐年攀升，累计发送集装箱130.8万个标准箱，今年以来已累计发送货物22.1万个标准箱，较历史最高货运发送量增长26.6%。
值得一提的是，蒙内铁路在新冠疫情期间货物运输不间断，为肯尼亚物资供应和抗击疫情做出积极贡献，取得良好的社会效益和经济效益。
中国企业承建的肯尼亚内马（内罗毕-马拉巴）铁路也在2019年正式通车。
延伸阅读
文 | 华商韬略 吴苏
作为中国骄傲的高铁，一直是个亏本“生意”，而且是长期巨亏。
2020年8月，中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）披露了财务状况，上半年，实现收入4039亿元，同比下降1242亿元，净利润亏损955亿元，相当于每天亏损超5亿元。
亏损的主要原因，国铁集团分析称，铁路作为服务行业，直接受到疫情冲击，使上半年客运收入同比暴降52.7%。此外，酒店、旅游、餐饮等非运输收入同比减少133亿元。
最为典型的当属“超级印钞机”京沪高铁。
这是国铁集团下属的一条高铁线路，37名员工的公司，2019年的净利润达到119亿元。
但是，如此彪悍的京沪高铁，也只是收入超过运营成本，离收回投资成本相去甚远。而且，受疫情冲击，京沪高铁也有点扛不起。
2021年1月底，京沪高铁发布业绩预告，预计公司2020年净利润同比将减少约82.69亿元到约91.40亿元，同比减少69.27%至76.56%。
不要以为高铁巨亏都是疫情的“锅”，事实上，中国高铁长期亏损。有人统计，目前，中国高铁已经亏掉超4万亿元。
这是什么概念？中国最有钱的城市上海，2020年的GDP总量为3.87万亿元。换句话说，最富有的上海一年赚的钱，都不够高铁“填坑”。
对于高铁长期亏损，北京交通大学城镇化研究中心主任赵坚直呼，中国14亿人都养不起高铁，“高铁票务收入，都不够还利息！”
甚至国外不少人也难以理解，更有人发帖嘲讽：“中国高铁纯粹在浪费钱，浪费时间，浪费资源！”
一边是巨额亏损，一边却不断开建。
据媒体报道，截至2020年底，中国高铁运营里程达3.79万公里，较2015年末的1.98万公里，翻了近一番，稳居世界第一。
预计到2035年，中国高铁运营里程将达到7万公里。
“矛盾”显而易见，问题是，国家为什么敢于大力投入？
首先，高铁是国民经济的大动脉，能够带动区域协调发展，促进社会经济更加繁荣。
有研究表明，高铁每投资1亿，就能拉动周边GDP增加1.8亿，而且一旦投资完成，拉动作用会一直持续。
其次，高铁本身就是个高科技试验场，涉及到机械、冶金、建筑、精密仪器等多个产业。
据业内人士估算，中国高铁将各个产业串联起来，形成了一条1万亿元的产业链。
再者，高铁的建设和运营能提供无数的工作岗位。
2017年，中国新建高铁2000公里，为565万人提供了就业岗位。
更重要的是，中国高铁不只是造福国人，更领先世界，向全球输出“中国标准”。
2016年，媒体就报道，中国高铁相关产品已经出口到全球101个国家和地区，覆盖六大洲的十一个市场区域。
去年11月，中国与印度尼西亚合作建设的雅万高铁正式启动，更标志着中国高铁首次整体出口，中国成为全球为数不多可进行长定尺钢轨出口的国家之一。
这背后，同样是万亿级市场。
不难看出，巨额亏损表象下，中国高铁承担着时代重任，为中国经济社会的发展提供强劲的动力支持。如今，势能已起，“好戏”仍在后头。
来源：网易新闻 原作者:观察者网
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